Grans infraestructures metropolitanes: competència o cooperació?
Sonia Corrochano, directora de l’Aeroport Josep Tarradellas Barcelona – El Prat, Pere Macias, coordinador del Pla de Rodalies de Catalunya i Jordi Torrent, cap d’estratègia al Port de Barcelona, han participat a una taula de debat sobre infraestructures organitzada per la Fundació Catalunya Europa, el Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB) i Club de Roma.
En un debat sobre grans infraestructures metropolitanes, l’ampliació de l’Aeroport de Barcelona – El prat ha estat, inevitablement, un dels protagonistes de la jornada. Però la conferència “Grans infraestructures metropolitanes: competència o cooperació” organitzat en el marc del Cicle Metròpoli Multinivell, ha anat un pas més enllà i ha posat sobre la taula el debat sobre l’eficiència i la sostenibilitat de les grans infraestructures de transport a Catalunya.
Per Sonia Corrochano, actual directora del principal Aeroport català, “els treballs d’optimització de les pistes, no poden solucionar una ineficiència fonamental que té a veure amb la longitud que necessiten els avions de llarg radi per enlairar-se”. És a dir, per Corrochano, una ampliació de la pista curta, és clau perquè l’Aeroport del Prat pugui seguir creixent.
Andreu Ulied, director de la consultora MCRIT i moderador de la sessió, apuntava la possibilitat que una possible substitució de vols de curt recorregut per l’alta velocitat ferroviària pugui compensar el creixement del llarg recorregut. Corrocahano però, creu que no és viable perquè, actualment, els vols de curta durada només suposen un 6% del total de les operacions i, a més, afegeix la directora, “els passatgers que alimenten el llarg radi no arriben en tren sinó de vols de curt radi”. És a dir, els vols de curt radi permeten que gent de fora del territori pugui arribar a l’Aeroport de Barcelona per fer escala a vols de llarg radi, una de les claus per convertir-lo en un hub. Això no obstant, Corrochano ha apostat per fomentar la complementarietat aeroport-ferrocarril i ha posat com a exemple l’estació d’alta velocitat que es preveu construir a l’Aeroport de Girona i que haurà de servir per fer més atractiu l’aeroport gironí, connectant-lo més fàcilment amb Barcelona.
Per Pere Macias, coordinador del Pla de Rodalies de Catalunya, amb una bona inversió ferroviària el percentatge de vols substituïbles pel tren pot passar del 6 al 20%. Per això, ha dit, cal “apostar pel Corredor Mediterrani, refer l’Eix de l’Ebre i augmentar les freqüències amb França”. Macias ha afegit però que “sense acords estratègics, les infraestructures no es poden fer, i això passa necessàriament per acordar uns objectius”. També Jordi Torrent, cap d’estratègia del Port de Barcelona, creu que és fonamental la bona connectivitat entre port i xarxa ferroviària i per això emfatitza la importància d'invertir-hi. Tot i així, Torrent considera que “el port de Barcelona és un cas d’èxit en el procés de traspàs de mercaderies de les carreteres als trens”. De fet, afegeix, la major part dels trens de mercaderies que passen per Catalunya tenen el punt de sortida al Port de Barcelona.
En el debat sobre l'eficiència i la sostenibilitat d'aquestes tres infraestructures no han faltat preguntes sobre les estratègies per afrontar la crisi climàtica. Un fet que esdevé especialment important en el cas del Delta del Llobregat. Des del Port de Barcelona, Jordi Torrent ha defensat “l’esforç del sector marítim per reduir la seva petjada ambiental”. Actualment, el trànsit marítim és responsable d’aproximadament un 3% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle. A més, els vaixells del port també són els responsable de la majoria de gasos d’òxids de sofre (SOx) que s'emeten a la ciutat. Per posar-hi fre, des de gener de 2020 ha entrat en vigor una regulació de l’Organització Marítima Internacional que rebaixa el percentatge de SOx permès del 3,5% al 0,5%, tot i que encara no hi ha resultats oficials sobre quin ha estat el seu impacte. El port també té assignatures pendents com electrificar els molls i aprofitar la pròpia capacitat per generar energies renovables, però per Torrent, el gran repte és trobar una alternativa al combustible marí que pugui ser usat massivament. Aquesta reflexió també la comparteix Corrochano en el cas de l'aeroport. Considera que "en el mig termini, els grans frabricants d'avions ja estan treballant perquè l'hidrogen, com a biocombustible, sigui una realitat". Pere Macias, en canvi, assegura que en temes ambientals Rodalies ja ha fet els deures perquè "el ferrocarril ja funciona amb energies netes". I ha afegit que "el bon gestor d'infraestructures serà aquell que coneixent les limitacions - la primera de totes, la crisi climàtica - pugui prestar més serveis amb la màxima eficiència i les menors externalitats". Una premisa que subscriu Oriol Estela, coordinador general del PEMB, que ha conclòs que la transició ecològica marcarà la resta de transicions i definirà el paper que hauran de jugar les infraestructures en un futur.
