Entre els anys 70 i 80 la bicicleta estava en declivi. Els pocs que l’utilitzaven la veien com un vehicle esportiu i recreatiu, però la seva funció com a mitjà de transport era gairebé residual. Va ser en aquesta època, quan ningú creia en la bici, quan alguns membres de Biciclot van reunir-se amb Maragall per plantejar-li la necessitat de crear carrils bicis. La seva resposta va ser “I per què no?”

Aquesta anècdota dona títol a l’estudi “I per què no? El retorn de la bicicleta a Barcelona (1977-1997)" elaborat pels geògrafs Azahara Sillero i Àngel Cebollada i l’historiador Santiago Gorostiza. La presentació de l’estudi va comptar amb la participació de Sillero, Cebollada i el també geògraf, Oriol Nel·lo. L’acte també va servir per debatre sobre el present i el futur de la mobilitat sostenible a la ciutat amb una taula rodona, realitzada a la Superilla de Sant Antoni, amb Silvia Casorrán, adjunta a l’arquitecte en cap de l’Ajuntament de Barcelona; Carme Miralles, catedràtica de geografia i vicerectora Campus Sostenibilitat i Territori de la UAB i Daniel Eritja, membre de l'associació "Amics de la Bici". La moderació de l’acte va anar a càrrec de la periodista Milagros Pérez-Oliva.

Actualment, les bicicletes són habituals en els carrers barcelonins, però la seva tornada és resultat d’un procés històric. Sillero i Cebollada expliquen que van ser els moviments ecologistes dels anys 70 els primers a plantejar la necessitat de potenciar la bicicleta com un element clau per fer una ciutat més habitable. Una de les fites, segons els autors de l’estudi, és la publicació del ban sobre la circulació de bicicletes, l’any 1989, per part de l’Ajuntament de Barcelona i que comprometia l’Administració local a “afavorir la utilització de la bicicleta i prendre, en conseqüència, les mesures pertinents”. Una altra data clau és el congrés de la bicicleta, el VeloCity, que es va celebrar a Barcelona l’any 1997, i que va esdevenir un reconeixement públic i social de la bicicleta com a mitjà de transport també a Barcelona.

Tot i els avanços, avui en dia, el transport privat ocupa una part molt important de l’espai públic. “Aquesta manera de moure’ns, a través del transport privat, provoca una ocupació extensiva que no deixa espai per a altres activitats”, argumentava Milagros Pérez-Oliva. Una dada significativa és que el 93% de les distàncies entre municipis metropolitans són de menys de 10 Km i això fa que la bicicleta sigui una opció realista en molts dels desplaçaments que es produeixen a la ciutat. A més, només el 15% dels desplaçaments es fan en cotxe o en moto, mentre que aquests ocupen un 65% de l’espai públic.

L’augment de la bicicleta però, necessita de més i millors infraestructures. Tal com reconeixia Silvia Casorrán “La infraestructura ciclista a Barcelona és totalment insuficient pel volum de ciclistes que hi ha a Barcelona. Hem d’aconseguir que tota la ciutat sigui pedalable”. En aquest sentit, Eritja matisava que “els carrils bici no són la solució universal, sinó que per fer una ciutat habitable cal poder arribar a tot arreu, a peu i amb bicicleta, amb seguretat.

Carme Miralles assegurava que un dels reptes de les ciutats actuals és el repartiment de l’espai públic. Per tant, el debat sobre la bicicleta, no és només sobre aquest mitjà de transport, sinó que també és sobre la mobilitat, en termes generals. Per fixar-se en les ciutats més pioneres, Miralles assenyalava París i Londres, dues metròpolis que estan liderant un nou model urbà basat en una mobilitat més sostenible

Per Eritja, la ciutat del futur ha de “desincentivar la mobilitat i reduir la mobilitat obligada”. Això passa per treballar més a prop d’allà on es viu i incentivar el teletreball. I sobretot, diu, cal “desincentivar l’ús del cotxe i suprimir les autopistes urbanes”.

Consulta la publicació aquí.