CAL CONSENS PER DECIDIR QUIN MODEL DE XARXA VIÀRIA VOLEM.
Sens dubte, una de les qüestions fonamentals que intervenen en l'ordenació del territori és la planificació i la gestió de la infraestructura viària. Tenim prou carreteres? Està ben connectat el territori? Quines transformacions calen fer davant els nous reptes mediambientals? Com podem millorar la gestió? Aquestes i altres preguntes, van centrar aquesta sessió de les Jornades Municipalistes en el marc del cicle "La transformació de la ciutat" que es va celebrar al Palau Macaya de Barcelona.
El debat va ser moderat per Maties Serracant, geògraf i membre de la Junta de la Societat Catalana d'Ordenació del Territori (SCOT), i va comptar amb la participació de Santi Vila, exconseller de Territori i president del Cercle d'infraestructures; Mireia Ingla, alcaldessa de Sant Cugat del Vallès; Ramon Lamiel, director del Servei Català de Trànsit; Manel Larrosa, urbanista i membre de FEM Vallès; i Teresa Navas, investigadora i professora del Departament de Teoria i Història de l'Arquitectura i Tècniques de Comunicació de la Universitat Politècnica de Catalunya. La sessió va ser la primera d'un seguit de diàlegs sobre mobilitat que pretenen ser la baula de la cadena entre el coneixement acadèmic i les polítiques públiques, tal com van destacar en la seva presentació el director de la Fundació Catalunya Europa, Pau Mas, i del president de la Societat Catalana d'Ordenació del Territori, Josep Báguena.
Quin territori volem? Quina xarxa viaria volem?
En la introducció del debat, Maties Serracant, va fer una radiografia de la situació actual, posant de manifest "la rellevància social i política de tot allò que té a veure amb la mobilitat" i la necessitat d'abordar a fons “aquest debat públic amb una mirada estratègica i de llarg recorregut, fonamentada en el coneixement i les dades científiques". Per això, basant-se en dades de l'Observatori de la Logística, va explicar que Catalunya és el territori líder, en termes de dotació en infraestructura viaria d'alta capacitat, en comparació amb el conjunt de l'estat espanyol i de l'Europa dels vint-i-vuit, amb relació a la seva població. Un fet que, en canvi, no passa amb la infraestructura ferroviària, on Catalunya està per sota de la mitjana europea i espanyola. Tot i això, Maties Serracant, va recordar que per poder construir aquesta infraestructura viària, el país es va haver d'endeutar, a causa del dèficit d'inversió de l'administració pública.
"Tenim una dotació en infraestructura viària bàsica molt gran, però el problema és la concentració de trànsit en uns destins urbans molt determinats, o la deficiència de la xarxa viària secundària", va explicar Serracant. "El problema és la planificació, l'eficiència i la gestió d'aquesta dotació en infraestructura, en un context on el territori és un bé comú finit i el vehicle continua sent un element contaminant".
Un altre dels problemes, va apuntar, és també la baixa ocupació dels vehicles privats, ja que la mitjana actual és d'1,2 persones per vehicle en trajectes laborals, i d'1,8 en els trajectes de lleure o estudi. Pel que fa al transport de mercaderies, també s'està registrant un descens progressiu de l'ocupació de la càrrega des de la crisi del 2007. Per tot això, Serracant, va advocar per apostar pel consum local i reduir el transport de mercaderies, i fer una planificació més eficient del trànsit i la mobilitat que comporti menys despesa energètica i menys impacte sobre el territori. "És clau preguntar-nos quin territori i quina xarxa viària volem, per fixar-ne les prioritats", va exposar Serracant per obrir el debat entre els ponents.
La professora del Departament de Teoria i Història de l'Arquitectura de la UPC, Teresa Navas, va fer una anàlisi de les diferents etapes en què s'ha gestat la infraestructura vària que tenim, des dels anys seixanta fins a l'actualitat. Una evolució que comença amb la construcció de les primeres autopistes, tenint en compte les necessitats d'aleshores, a les dècades dels seixanta i setanta, per dotar les grans àrees urbanes d'infraestructures viàries d'alta capacitat. Més tard, als anys vuitanta i noranta, es comença a pensar en la importància del transport públic, i més tard, a partir d'aquest segle, es va prenent consciència de la contaminació que genera el trànsit i dels problemes mediambientals derivats de la mobilitat. "L'alta capacitat suposa uns costos mediambientals i socials que cal abordar d'una manera urgent", va advertir Teresa Navas, que també va assenyalar la necessitat de millorar la xarxa metropolitana d'autobusos que "cal racionalitzar, ja que actualment està desestructurada i no té una visió de conjunt, igual que passa amb la xarxa ferroviària".
En aquest sentit, l'arquitecte i membre de la plataforma FEM Vallès, Manel Larrosa, va demanar més dades i coneixement científic per poder analitzar amb més rigor el que està passant a la xarxa viària. "Els plans directors de mobilitat i territorials són precaris. Ens falten diagnosis amb més rigor tècnic. De vegades, treballem a cop d'intuïció a partir dels plans que tenim sobre la taula, cosa preocupant tenint en compte el volum d'inversió i l'envergadura que representa la gestió d’infraestructures d'aquesta importància", va lamentar Larrosa.
Per la seva banda, el president del Cercle d’Infraestructures, Santi Vila, va apuntar la falta de consens entre les institucions i administracions per anar a la una entorn d'un projecte compartit. "Avui dia, aquesta gran megapolis que és Barcelona no pot prendre decisions tota sola. El cas de l’obra del túnel de les Glòries ens recorda que hi ha un arc metropolità format per uns quatre milions de persones afectades per unes necessitats que cal resoldre conjuntament", va explicar l'exconseller. L'actual president del Cercle d'infraestructures, també es va referir a la infraestructura ferroviària que considera indestriable de la infraestructura viària. "Cal posar-les en relació i tenir en compte la mobilitat sostenible. Sorprèn, per exemple, que no hi hagi una connexió orbital des de Vilanova a Mataró, o que territoris com el Vallès, el Maresme i el Baix Llobregat no estiguin més ben connectats". Per això, Santi Vila, va defensar fixar les prioritats en infraestructures viàries i ferroviàries, sota el concepte de la intermodalitat, amb una gestió intel·ligent i tenint en compte l'impacte mediambiental que comporta.
Ciutats saludables i no contaminants.
Avançar cap a una mobilitat sostenible, és precisament, una de les qüestions que més preocupen a molts municipis, tal com va explicar l'alcaldessa de Sant Cugat del Vallès, Mirea Ingla: "En el cas de Sant Cugat, hem posat la mobilitat sostenible com una prioritat, no només pensant en els vehicles, sinó sobretot en les persones, ja que cada dia entren i surten de la ciutat milers de vehicles per treballar als polígons i empreses ubicades al municipi. Certament, ja tenim molts plans i ara cal executar-los atenent a les noves demandes de la població i cal repensar les prioritats orientades a construir ciutats saludables i no contaminants". Un canvi de model que, segons l'alcaldessa, també passa per donar més alternatives de transport públic als ciutadans, i evitar el risc de rebuig a les polítiques de salut pública si només apliquem mesures restrictives per penalitzar i reduir l'ús dels vehicles privats. "Sens dubte, cal connectar millor l'àrea metropolitana i el Vallès, la segona àrea més poblada de Catalunya, però cal fer-ho de forma eficient i respectuosa amb el medi ambient, sinó no tindrem una mobilitat de qualitat", va subratllar Ingla.
Aquesta també és una prioritat del Servei Català de Trànsit, segons el seu director, Ramon Lamiel. "Un dels nostres propòsits és reduir el vehicle privat i fomentar alternatives de transport públic, en tren, autobús o bicicleta. Per això, pensem que l'alternativa a la C-17 no és la C-33 sinó la línia 3 de Rodalies, que l'alternativa a la Nacional II no és la C-32, és l'R1, i que l'alternativa a l'AP-7 sud no és la C-32, és l'R4", va explicar Lamiel. Segons dades del Servei Català de Trànsit, cada dia entren a Barcelona uns quatre mil autobusos amb prop de cent mil persones, "i hem de procurar que arribin de la manera més còmoda i eficient possible, ja que així reduïm l'impacte energètic i la congestió del trànsit en determinades hores". Per això, "cal apostar pel transport públic de carretera i fixar un model de mobilitat pensat per al conjunt de Catalunya, més enllà del model urbà de Barcelona", va dir Lamiel.
El director del Servei Català de Trànsit va descriure el comportament del trànsit a l'àrea metropolitana de Barcelona: "actualment, el mapa de la mobilitat que tenim ens indica que Barcelona és una superilla de trànsit, amb increments a les Rondes de fins al 87% en determinades hores punta, i que hi ha una segona corona formada per la circulació de l'AP-7, B-30, C-59 i B-23. A més, ens trobem amb una doble mobilitat: una de concentració al voltant de l'àrea metropolitana, i la que anomenem de dispersió, que es dóna especialment els caps de setmana al conjunt de Catalunya". Dos tipus de mobilitat que, segons va dir, requereixen mesures i plans diferents per reduir la congestió, l'impacte ambiental i la sinistralitat.
Reduir el trànsit també redueix la sinistralitat.
Actualment, els dies feiners s'estan registrant una mitjana de 116 quilòmetres de retenció i 175 hores de demora, el que significa una mitjana d'1,5 hores de retenció per quilòmetre. Els caps de setmana, les xifres disminueixen lleugerament, ja que es produeixen 126 quilòmetres de retenció i 166 hores de mitjana, és a dir, 1,3 hores de demora per cada quilòmetre. Una situació que s'ha vist alterada per l'efecte crida de l'alliberament dels peatges, que ha portat un increment de la circulació de vehicles, fet que ha alterat els plans i previsions de mobilitat a causa d'aquest canvi de comportament del trànsit.
Certament, l'alliberament del trànsit ha portat més retencions, però al mateix temps ha pacificat el trànsit a les vies i carreteres paral·leles, com per exemple la Nacional II al Maresme, on hi ha menys circulació i Trànsit considera que es podria aprofitar per connectar els carrils bici de Barcelona amb el del Maresme. Per altra banda, un altre factor que, segons Lamiel, explicaria l'increment del trànsit a les vies abans de pagament, és l'increment del teletreball, ja que moltes persones que ara només s'han de desplaçar un parell de dies per feina a Barcelona, ara acaben optant per fer-ho en cotxe en lloc d'anar amb transport públic. Pel que fa a la sinistralitat, Lamiel va explicar que el 2020, va baixar un 20% la mobilitat i això va comportar un 40% menys de sinistralitat. Un efecte que també s'ha notat darrerament, amb l'encariment del preu de la benzina, que va fer baixar un 15% el trànsit i va fer caure la sinistralitat fins a un 60%.
Sobre el model més idoni per planificar la mobilitat, Manel Larrosa va discrepar dels defensors del model orbital. "Es tracta d'un model de corones que no és acceptable en termes internacionals perquè és un model de perifèries basat en l'àrea metropolitana de Barcelona. Hauríem d'avançar cap a un model de regió metropolitana amb districtes com el Vallès, el Maresme o el Baix Llobregat, seguint el model que ja tenen París o altres ciutats europees", va defensar l’arquitecte urbanista i membre de FEM Vallès. En aquest sentit, Larrosa, va explicar que Barcelona hauria de ser més conscient de la potència industrial del seu entorn i plantejar una nova estructura amb una visió més metropolitana, basada en una suma de districtes, allunyada del model orbital de corones.
En allò que sí que van coincidir tots els participants al debat, és en el fet que cal una ordenació territorial que tingui en compte Catalunya en conjunt, més enllà de Barcelona, i que la qüestió no és fer més inversió, sinó decidir quin és el millor model a seguir. Amb plans adequats a les necessitats actuals i que tinguin continuïtat malgrat els canvis de color polític als governs o les administracions locals.
La transformació de la ciutat és un cicle de debats organitzat per la Fundació Catalunya Europa amb la Fundació La Caixa i el Club Roma i la Societat Catalana d'Ordenació del Territori, que rep el suport de l’AMB, la Diputació de Barcelona, l'Ajuntament de Barcelona, l’Ajuntament de Santa Coloma de Gramenet i l’Ajuntament del Prat de Llobregat.
