Pugem al tren? El futur de les infraestructures ferroviàries
Oriol Biosca. Membre de la Junta de l’SCOT i cap de planificació estratègica a MCRIT
Des de la primera dècada del nou segle, el salt infraestructural a Catalunya ha estat molt important. L’accessibilitat al territori té avui un patró sensiblement més equilibrat que fa dues dècades –la xarxa viària s’ha modernitzat amb desdoblaments, variants i millores de traçat, per facilitar els desplaçaments àgils i segurs a pràcticament tot el territori–; el nombre de víctimes per accidents de cotxe ha caigut un 60% als darrers quinze anys; els quilòmetres de xarxa ferroviària dins la primera corona de Barcelona han passat de 200 a 300 en vint anys, i la demanda del transport públic ha augmentat un 15% només en la darrera dècada, i s’han constituït les Autoritats Territorials de la Mobilitat (ATM) regionals, amb integració tarifària i estàndards de servei reforçats, també en àrees de baixa demanda. El ferrocarril d’alta velocitat és una realitat des del 2009; l’aeroport del Prat ha aconseguit captar un quarantena de connexions intercontinentals, i els trànsits al port de Barcelona i a l’aeroport pràcticament s’han doblat.
També en el planejament d’infraestructures, la pràctica ha fet un salt qualitatiu en les últimes dues dècades. Tot i que Catalunya no té un pla director d’inversions en infraestructures de transport que integri els diferents programes i contractes, la proposta d’infraestructures està relativament ben consolidada, en particular per a l’àmbit metropolità i el mode ferroviari. L’any 2021, es va aprovar el nou Pla director d’infraestructures de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), que renova el planejament del transport públic metropolità sistemàticament cada deu anys, i es va signar el nou Contracte programa amb Ferrocarrils de la Generalitat, que estableix les inversions de la companyia en l’horitzó dels propers cinc anys. Paral·lelament, està pendent iniciar-se el procés de rellançament del Pla d’infraestructures de transport de Catalunya (PITC) i dels plans territorials, que s’esgoten l’any 2026. La governança dels projectes i la seva priorització han fet també un pas endavant, amb la introducció, per part de la Generalitat de Catalunya, del Sistema d’Avaluació d’Infraestructures de Transport l’any 2015 –que culminava el procés que el Col·legi d’Enginyers de Camins havia impulsat a finals de la primera dècada del segle–, que des del 2018 incorpora nous criteris per valorar els beneficis en matèria de salut, confort i usos de l’espai públic del transport públic urbà, fet de gran rellevància per alinear la presa de decisions als nous valors socials imperants.
L’acte Pugem el tren! Debat sobre infraestructures ferroviàries de caràcter metropolità, conduït per la Fundació Catalunya Europa i la Societat Catalana d’Ordenació del Territori a final d’abril d’enguany, ha servit per debatre sobre la rellevància del planejament vigent i de les propostes ferroviàries a mitjà termini. Hi van participar Ricard Font, vicepresident del Departament de Vicepresidència i de Polítiques Digitals i Territori ; Pere Macias, delegat de Rodalies a Catalunya; Laia Bonet, regidora de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona i membre de la junta de l’Autoritat del Transport Metropolità; Gemma Badia, alcaldessa de Gavà, i Adrià Ramírez, president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic.
La planificació d’infraestructures impulsada durant la primera dècada del segle és vigent encara avui.
Per incrementar la capacitat de la xarxa de Rodalies, tan importants són les obres infraestructurals com els desdoblaments de la línia R3 a Vic i de la R1 entre Arenys de Mar i Blanes o la finalització del ramal de l’aeroport, com altres obres que permetin gestionar millor la xarxa. És molt rellevant millorar l’eficiència dels serveis al seu pas per Barcelona, equilibrant les circulacions als diferents túnels o implantant combois més llargs: la implantació de combois més llargs a Rodalies pot requerir obres d’adequació de les andanes d’algunes estacions, per exemple la d’Arc del Triomf. FGC té previst posar en funcionament nous trens per millorar la freqüència a Sabadell i Terrassa, i a Sant Boi i Martorell.
Cal millorar la capacitat de les administracions per impulsar projectes ferroviaris estratègics des de les dimensions tècnica, social, financera i institucional.
Els temps de tramitació dels grans projectes ferroviaris, que generalment ja són llargs per si mateixos, es veuen incrementat per la complexitat tècnica dels projectes al territori metropolità –molt poblat i ocupat– i per les dificultats financeres i institucionals en un sector com el ferroviari, fragmentat entre diverses administracions. La suma d’aquests factors ha fet endarrerir encara més l’agenda de projectes: si a la primera dècada del segle el 70% de les actuacions ferroviàries d’ampliació de la xarxa previstes al PDI el 2001 es van concloure o estaven en execució el 2011, com les obres del metro i del tramvia de Barcelona; durant la segona dècada només s’ha aconseguit impulsar el 30% de les actuacions previstes, com ara alguns perllongaments del metro i dels FGC.
La propera dècada serà una dècada de canvis qualitatius
Els anys 2004 i 2006 van veure la recuperació del tramvia com a mitjà de transport a Barcelona, un fet que va representar un canvi important en els patrons de mobilitat urbana metropolitana: amb una demanda de 40 milions de viatgers anuals, s’estima que un de cada tres viatges que es fan avui en tramvia correspon a relacions de mobilitat que no es donaven abans que entrés en servei. Però els canvis que introduiran els projectes actualment en curs han de ser encara més disruptius: el tram central de la línia 9 del metro permetrà viatges transversals entre barris tradicionalment poc comunicats, amb contextos socials i nivells de renda molt diferents, reforçant el transport públic com a espai de convivència i mixtura social; la connexió de les xarxes de tramvia després d’anys de debat públic enllaçarà els barris del Besòs, el 22@ i la Sagrera amb l’Eixample i la zona alta de Barcelona. El perllongament de la L8 del metro connectarà el Metro del Baix Llobregat amb el Metro del Vallès i obrirà noves oportunitats als municipis del Baix Llobregat, derivades de les noves connexions que s’establiran amb Barcelona.
El salt d’escala necessari: el mallat de la xarxa ferroviària metropolitana
Si als darrers quinze anys les actuacions s’han orientat a perllongar les línies existents del metro i a millorar i completar la xarxa ferroviària, sovint dins la ciutat de Barcelona, ara cal impulsar decididament nous projectes metropolitans que permetin canvis qualitatius i facilitin noves oportunitats de desenvolupament urbà a la regió metropolitana. Estan previstes integracions urbanes amb soterraments a Sant Feliu del Llobregat i a Montcada (en projecte i previstes a curt termini); concretament, el túnel de Montcada permetrà guanyar temps a la R4 cap a Sabadell i Terrassa. Tanmateix, encara queden pendents els nous traçats de Rodalies al delta del Llobregat, la nova connexió entre Barcelona i el Vallès per sota de Collserola –que ha de donar resposta a la saturació de l’actual corredor del Metro del Vallès– i també noves iniciatives, com la connexió de l’estació de Morrot al Port de Barcelona amb l’estació de França i les Glòries. El mallat progressiu de la xarxa a escala metropolitana ha de permetre un salt qualitatiu en l’accessibilitat del transport públic, creant una gran àrea d’oportunitats residencials i econòmiques.
Rendibilitzant el patrimoni existent: estacions per al segle xxi
Les estacions de la xarxa ferroviària hauran de ser més accessibles i estar més ben connectades, ser més atractives i confortables, i oferir millors serveis als viatgers i als residents locals. L’ús de les estacions per al comerç de proximitat o per als serveis de restauració i de lleure és una pràctica comuna a molts països europeus, com el Regne Unit, Suècia o Alemanya. Hi ha exemples interessants d’iniciatives per actualitzar i repensar els usos i els serveis a les estacions, com el projecte que s’impulsa a Mataró amb el concepte d’una estació oberta i ben connectada a la ciutat, o el debat sobre les oportunitats que ofereix l’estació de França. Les estacions també han d’afavorir el desenvolupament d’unes ciutats més amables amb els seus ciutadans i residents, amb una bona inserció a la trama urbana, facilitant l’atracció d’activitats i de serveis a prop seu, i amb una bona oferta de park & ride.
-----------------------------
L'autor de l'article reflexiona sobre les infraestructures ferroviàries després de moderar el debat "Pugem al tren! Debat sobre infraestructures ferroviàries de caràcter metropolità" dins el cicle La Transformació de la ciutat, que està organitzat per la Fundació Catalunya Europa, La Fundació La Caixa i el Club de Roma, i la Societat Catalana d'Ordenació del Territori, amb el suport de l'AMB, la Diputació de Barcelona, l'Ajuntament de Barcelona, l'Ajuntament de Santa Coloma de Gramenet i l'Ajuntament del Prat de Llobregat.
Podeu llegir la crònica del debat aquí.
