Grandes infraestructuras metropolitanas: ¿competencia o cooperación?
La directora del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona - El Prat, Sonia Corrochano, Pere Macias, coordinador del Plan de Cercanías de Cataluña y Jordi Torrent, jefe de estrategia en el Puerto de Barcelona han participado a una mesa redonda sobre infraestructuras organizada por la Fundación Catalunya Europa, el Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona (PEMB) y Club de Roma.
En un debate sobre grandes infraestructuras metropolitanas, la ampliación del Aeropuerto de Barcelona - El prat ha sido, inevitablemente, uno de los protagonistas de la jornada. Pero la conferencia "Grandes infraestructuras metropolitanas: competencia o cooperación" organizada en el marco del Ciclo Metròpolis Multinivell, ha ido un paso más allá y ha puesto sobre la mesa el debate sobre el eficiencia y la sostenibilidad de las grandes infraestructuras de transporte en Cataluña.
Para Sonia Corrochano, actual directora del principal Aeropuerto catalán, "los trabajos de optimización de las pistas, no pueden solucionar una ineficiencia fundamental que tiene que ver con la longitud que necesitan los aviones de largo radio para despegar". Es decir, para Corrochano, una ampliación de la pista corta, es clave para que el Aeropuerto de El Prat pueda seguir creciendo.
Andreu Ulied, director de la consultora MCRIT y moderador de la sesión, apuntaba la posibilidad de que una posible sustitución de vuelos de corto recorrido por la alta velocidad ferroviaria pueda compensar el crecimiento del largo recorrido. Sin embargo, Corrocahano cree que no es viable porque, actualmente, los vuelos de corta duración sólo suponen un 6% del total de las operaciones y, además, añade la directora, “los pasajeros que alimentan el largo radio no llegan en tren sino de vuelos de corto radio”. En otras palabras, los vuelos de corto radio permiten que gente de fuera del territorio pueda llegar al Aeropuerto de Barcelona para escalar a vuelos de largo radio, una de las claves para convertir el Aeropuerto en un hub. Sin embargo, Corrochano ha apostado por fomentar la complementariedad aeropuerto-ferrocarril y ha puesto como ejemplo la estación de alta velocidad que se prevé construir en el Aeropuerto de Girona y que deberá servir para hacer más atractivo al aeropuerto gerundense , conectándolo más fácilmente con Barcelona.
Para Pere Macias, coordinador del Plan de Cercanías de Cataluña, con una buena inversión ferroviaria el porcentaje de vuelos sustituibles por el tren puede pasar del 6 al 20%. Por eso, ha dicho, es necesario "apostar por el Corredor Mediterráneo, rehacer el Eje del Ebro y aumentar las frecuencias con Francia". Macias ha añadido pero que "sin acuerdos estratégicos, las infraestructuras no se pueden hacer, y esto pasa necesariamente por acordar unos objetivos". También Jordi Torrent, jefe de estrategia del Puerto de Barcelona, ??cree que es fundamental la buena conectividad entre puerto y red ferroviaria y por eso enfatiza la importancia de invertir en ella. Sin embargo, Torrent considera que "el puerto de Barcelona es un caso de éxito en el proceso de traspaso de mercancías de las carreteras a los trenes". De hecho, añade, la mayor parte de los trenes de mercancías que pasan por Cataluña tienen el punto de salida en el Port de Barcelona.
En el debate sobre la eficiencia y sostenibilidad de estas tres infraestructuras no han faltado preguntas sobre las estrategias para afrontar la crisis climática. Un hecho que resulta especialmente importante en el caso del Delta del Llobregat. Desde el Puerto de Barcelona, ??Jordi Torrent ha defendido "el esfuerzo del sector marítimo para reducir su huella ambiental". Actualmente, el tráfico marítimo es responsable de aproximadamente un 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Además, los barcos del puerto también son los responsables de la mayoría de gases de óxidos de azufre (SOx) que se emiten en la ciudad. Para poner freno, desde enero de 2020 ha entrado en vigor una regulación de la Organización Marítima Internacional que rebaja el porcentaje de SOx permitido del 3,5% al ??0,5%, aunque todavía no existen resultados oficiales sobre cuál ha sido su impacto. El puerto también tiene asignaturas pendientes como electrificar los muelles y aprovechar su propia capacidad para generar energías renovables, pero para Torrent, el gran reto es encontrar una alternativa al combustible marino que pueda ser usado masivamente. Esta reflexión también la comparte Corrochano en el caso del aeropuerto. Considera que "a medio plazo, los grandes frabricantes de aviones ya están trabajando para que el hidrógeno, como biocombustible, sea una realidad". Pere Macias, en cambio, asegura que en temas ambientales Cercanías ya ha hecho los deberes porque "el ferrocarril ya funciona con energías limpias". Y ha añadido que "el buen gestor de infraestructuras será aquél que conociendo las limitaciones - la primera de todas, la crisis climática - pueda prestar más servicios con la máxima eficiencia y las menores externalidades". Una premisa que suscribe Oriol Estela, coordinador general del PEMB, que ha concluido que la transición ecológica marcará el resto de transiciones y definirá el papel que tendrán que jugar las infraestructuras en un futuro.
