Entre los años 70 y 80 la bicicleta estaba en declive. Los pocos que lo utilizaban la veían como un vehículo deportivo y recreativo, pero su función como medio de transporte era casi residual. Fue en esta época, cuando nadie creía en la bici, cuando algunos miembros de Biciclot reunieron con Maragall para plantearle la necesidad de crear carriles bicis. Su respuesta fue "¿Y por qué no?"

Esta anécdota da título al estudio “I per què no? E

Between the 70s and 80s the bicycle was in decline. The few who used it saw it as a sports and recreational vehicle, but its function as a means of transport was almost residual. It was at this time, when no one believed in cycling, when some members of Biciclot met with Maragall to raise the need to create bike lanes. His response was "And why not?"

This anecdote gives title to the study “I per què no? The return of the bicycle to Barcelona (1977-1997) "prepared by the geographers Azahara Sillero and Ángel Cebollada and the historian Santiago Gorostiza. The presentation of the study included the participation of Sillero, Cebollada and the geographer, Oriol Nel·lo. The event also served to discuss the present and future of sustainable mobility in the city with a round table, held in the Superilla de Sant Antoni, with Silvia Casorrán, attached to the chief architect of the Barcelona City Council; Carme Miralles, professor of geography and vice-rector of Campus Sustainability and Territory of the UAB and Daniel Eritja, member of the association "Amics de la Bici." The event was moderated by the journalist Milagros Pérez-Oliva.

Currently, bicycles are common in Barcelona's streets, but their return is the result of a historical process. Sillero and Cebollada say that the environmental movements of the 70s were the first to raise the need to promote the bicycle as a key element in making a city more livable. One of the milestones, according to the authors of the study, is the publication of the ban on the circulation of bicycles, in 1989, by the Barcelona City Council and which committed the local Administration to "favor the use of bicycles and take, consequently, the pertinent measures ". Another key date is the bicycle congress, Velocity, which was held in Barcelona in 1997, and which became a public and social recognition of the bicycle as a means of transport also in Barcelona.

Despite the advances, today, private transport occupies a very important part of public space. "This way of moving, through private transportation, causes an extensive occupation that leaves no space for other activities," argued Milagros Pérez-Oliva. A significant fact is that 93% of the distances between metropolitan municipalities are less than 10 km and that makes the bicycle a realistic option in many of the trips that occur in the city. Furthermore, only 15% of journeys are made by car or motorcycle, while these occupy 65% ??of public space.

The rise of the bicycle, but it needs more and better infrastructures. As Silvia Casorrán recognized "The cycling infrastructure in Barcelona is totally insufficient for the volume of cyclists in Barcelona. We have to make the whole city cyclable." In this sense, Eritja clarified that "bike lanes are not the universal solution, but rather to make a livable city that can reach everywhere, on foot and by bicycle, safely.

Carme Miralles assured that one of the challenges of today's cities is the distribution of public space. Therefore, the debate on the bicycle is not only about this means of transport, but also about mobility, in general terms. To look at the most pioneering cities, Miralles pointed out Paris and London, two metropolises that are leading a new urban model based on more sustainable mobility

For Eritja, the city of the future must "discourage mobility and reduce forced mobility". This happens by working closer to where you live and encouraging teleworking. And above all, she says, we must "discourage car use and suppress urban highways."

l retorn de la bicicleta a Barcelona (1977-1997)" elaborado por los geógrafos Azahara Sillero y Ángel Cebollada y el historiador Santiago Gorostiza. La presentación del estudio contó con la participación de Sillero, Cebollada y el también geógrafo, Oriol Nel·lo. El acto también sirvió para debatir sobre el presente y el futuro de la movilidad sostenible en la ciudad con una mesa redonda, realizada en la Superilla de Sant Antoni, con Silvia Casorrán, adjunta al arquitecto jefe del Ayuntamiento de Barcelona; Carme Miralles, catedrática de geografía y vicerrectora Campus Sostenibilidad y Territorio de la UAB y Daniel Eritja, miembro de la asociación "Amics de la Bici". La moderación del acto corrió a cargo de la periodista Milagros Pérez-Oliva.

Actualmente, las bicicletas son habituales en las calles barceloneses, pero su vuelta es resultado de un proceso histórico. Sillero y Cebollada cuentan que fueron los movimientos ecologistas de los años 70 los primeros en plantear la necesidad de potenciar la bicicleta como un elemento clave para hacer una ciudad más habitable. Uno de los hitos, según los autores del estudio, es la publicación del ban sobre la circulación de bicicletas, en el año 1989, por parte del Ayuntamiento de Barcelona y que comprometía la Administración local a "favorecer la utilización de la bicicleta y tomar, en consecuencia, las medidas pertinentes ". Otra fecha clave es el congreso de la bicicleta, Velocity, que se celebró en Barcelona en 1997, y que se convirtió en un reconocimiento público y social de la bicicleta como medio de transporte también en Barcelona.

A pesar de los avances, hoy en día, el transporte privado ocupa una parte muy importante del espacio público. "Esta manera de movernos, a través del transporte privado, provoca una ocupación extensiva que no deja espacio para otras actividades", argumentaba Milagros Pérez-Oliva. Un dato significativo es que el 93% de las distancias entre municipios metropolitanos son de menos de 10 Km y eso hace que la bicicleta sea una opción realista en muchos de los desplazamientos que se producen en la ciudad. Además, sólo el 15% de los desplazamientos se realizan en coche o en moto, mientras que estos ocupan un 65% del espacio público.

El aumento de la bicicleta pero, necesita de más y mejores infraestructuras. Tal y como reconocía Silvia Casorrán "La infraestructura ciclista en Barcelona es totalmente insuficiente para el volumen de ciclistas que hay en Barcelona. Tenemos que conseguir que toda la ciudad sea ciclable ". En este sentido, Eritja matizaba que "los carriles bici no son la solución universal, sino que para hacer una ciudad habitable que poder llegar a todas partes, a pie y en bicicleta, con seguridad.

Carme Miralles aseguraba que uno de los retos de las ciudades actuales es el reparto del espacio público. Por tanto, el debate sobre la bicicleta, no es sólo sobre este medio de transporte, sino también sobre la movilidad, en términos generales. Para fijarse en las ciudades más pioneras, Miralles señalaba París y Londres, dos metrópolis que están liderando un nuevo modelo urbano basado en una movilidad más sostenible

Por Eritja, la ciudad del futuro ha de "desincentivar la movilidad y reducir la movilidad obligada". Esto pasa por trabajar más cerca de donde se vive e incentivar el teletrabajo. Y sobre todo, dice, hay que "desincentivar el uso del coche y suprimir las autopistas urbanas".

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