HACE FALTA CONSENSO PARA DECIDIR QUÉ MODELO DE RED DE CARRETERAS QUEREMOS.
Sin duda, una de las cuestiones fundamentales que intervienen en la ordenación del territorio es la planificación y gestión de la infraestructura viaria. ¿Tenemos suficientes carreteras? ¿Está bien conectado el territorio? ¿Qué transformaciones se deben hacer ante los nuevos retos medioambientales? ¿Cómo mejorar la gestión? Estas y otras preguntas centraron esta Jornada Municipalista en el marco del ciclo "La transformación de la ciudad" que se celebró en el Palau Macaya de Barcelona.
El debate fue moderado por Maties Serracant, geógrafo y miembro de la Junta de la Sociedad Catalana de Ordenación del Territorio (SCOT), y contó con la participación de Santi Vila, exconsejero de Territorio y presidente del Círculo de infraestructuras; Mireia Ingla, alcaldesa de Sant Cugat del Vallés; Ramon Lamiel, director del Servei Català de Trànsit (SCT); Manel Larrosa, arquitecto y miembro de FEM Vallès; y Teresa Navas, investigadora y profesora del Departamento de Teoría e Historia de la Arquitectura y Técnicas de Comunicación de la Universidad Politécnica de Cataluña. La sesión fue la primera de una serie de diálogos sobre movilidad que pretenden ser el eslabón de la cadena entre el conocimiento académico y las políticas públicas, tal y como destacaron en su presentación el director de la Fundación Catalunya Europa, Pau Mas, y del presidente de la Sociedad Catalana de Ordenación del Territorio, Josep Báguena.
¿Qué territorio queremos? ¿Qué red de carreteras queremos?
En la introducción del debate, Maties Serracant, hizo una radiografía de la situación actual, poniendo de manifiesto "la relevancia social y política de todo lo que tiene que ver con la movilidad" y la necesidad de abordar a fondo "este debate público con una mirada estratégica y de largo recorrido, fundamentada en el conocimiento y los datos científicos". Por eso, basándose en datos del Observatorio de la Logística, explicó que Cataluña es el territorio líder, en términos de dotación en infraestructura viaria de alta capacidad, en comparación con el conjunto del estado español y de la Europa de los veintiocho, en relación con su población, algo que, en cambio, no ocurre con la infraestructura ferroviaria, donde Cataluña está por debajo de la media europea y española, sin embargo, Maties Serracant, recordó que para poder construir esta infraestructura viaria, el país tuvo que endeudarse, debido al déficit de inversión de la administración pública.
"Tenemos una dotación en infraestructura viaria básica muy grande, pero el problema es la concentración de tráfico en unos destinos urbanos muy determinados, o la deficiencia de la red viaria secundaria", explicó Serracant. "El problema es la planificación, la eficiencia y la gestión de esta dotación en infraestructura, en un contexto donde el territorio es un bien común finito y el vehículo sigue siendo un elemento contaminante".
Otro de los problemas, apuntó, es también la baja ocupación de los vehículos privados, puesto que la media actual es de 1,2 personas por vehículo en trayectos laborales, y de 1,8 en los trayectos de ocio o estudio. En cuanto al transporte de mercancías, también se está registrando un descenso progresivo de la ocupación de la carga desde la crisis de 2007. Por todo ello, Serracant, abogó por apostar por el consumo local, reducir el transporte de mercancías, y realizar una planificación más eficiente del tráfico y la movilidad que comporte menos gasto energético y menos impacto sobre el territorio. "Es clave preguntarnos qué territorio y qué red viaria queremos, para fijar sus prioridades", expuso Serracant para abrir el debate entre los ponentes.
La profesora del Departamento de Teoría e Historia de la Arquitectura de la UPC, Teresa Navas, realizó un análisis de las diferentes etapas en las que se ha gestado la infraestructura varia que tenemos, desde los años sesenta hasta la actualidad. Una evolución que comienza con la construcción de las primeras autopistas, teniendo en cuenta las necesidades de entonces, en las décadas de los sesenta y setenta, para dotar a las grandes áreas urbanas de infraestructuras viarias de alta capacidad. Más tarde, en los años ochenta y noventa, empieza a pensarse en la importancia del transporte público, y más tarde, a partir de este siglo, se va tomando conciencia de la contaminación que genera el tráfico y de los problemas medioambientales derivados de la movilidad. "La alta capacidad supone unos costes medioambientales y sociales que hay que abordar de forma urgente", advirtió Teresa Navas, quien también señaló la necesidad de mejorar la red metropolitana de autobuses que "hay que racionalizar, ya que actualmente está desestructurada y no tiene una visión de conjunto, al igual que ocurre con la red ferroviaria".
En este sentido, el arquitecto y miembro de la plataforma FEM Vallès, Manel Larrosa, pidió más datos y conocimiento científico para poder analizar con mayor rigor lo que está pasando en la red viaria. "Los planes directores de movilidad y territoriales son precarios. Nos faltan diagnosis con más rigor técnico. A veces, trabajamos a golpe de intuición a partir de los planes que tenemos sobre la mesa, cosa preocupante teniendo en cuenta el volumen de inversión y envergadura que representa la gestión de infraestructuras de esta importancia”, lamentó Larrosa.
Por su parte, el presidente del Círculo de Infraestructuras, Santi Vila, apuntó la falta de consenso entre las instituciones y administraciones para ir a la una en torno a un proyecto compartido. "Hoy en día, esta gran megapolis que es Barcelona no puede tomar decisiones sola. El caso de la obra del túnel de Glòries nos recuerda que hay un arco metropolitano formado por unos cuatro millones de personas afectadas por unas necesidades que hay que resolver conjuntamente", explicó el exconseller. El actual presidente del Círculo de infraestructuras, también se refirió a la infraestructura ferroviaria que considera inseparable de la infraestructura viaria. "Hay que ponerlas en relación y tener en cuenta la movilidad sostenible. Sorprende, por ejemplo, que no haya una conexión orbital desde Vilanova a Mataró, o que territorios como el Vallès, el Maresme y el Baix Llobregat no estén mejor conectados". Por eso, Santi Vila, defendió fijar las prioridades en infraestructuras viarias y ferroviarias, bajo el concepto de la intermodalidad, con una gestión inteligente y teniendo en cuenta el impacto medioambiental que comporta.
Ciudades saludables y no contaminantes
Avanzar hacia una movilidad sostenible, es precisamente, una de las cuestiones que más preocupan a muchos municipios, tal y como explicó la alcaldesa de Sant Cugat del Vallés, Mirea Ingla: "En el caso de Sant Cugat, hemos puesto la movilidad sostenible como una prioridad, no sólo pensando en los vehículos, sino sobre todo en las personas, ya que cada día entran y salen de la ciudad miles de vehículos para trabajar en los polígonos y empresas ubicadas en el municipio, ciertamente, ya tenemos muchos planes y ahora hay que ejecutar atendiendo a las nuevas demandas de la población y hay que repensar las prioridades orientadas a construir ciudades saludables y no contaminantes". Un cambio de modelo que, según la alcaldesa, también pasa por dar más alternativas de transporte público a los ciudadanos, y evitar el riesgo de rechazo a las políticas de salud pública si sólo aplicamos medidas restrictivas para penalizar y reducir el uso de los vehículos privados. "Sin duda, hay que conectar mejor el área metropolitana y el Vallès, la segunda área más poblada de Catalunya, pero es necesario hacerlo de forma eficiente y respetuosa con el medio ambiente, sino no tendremos una movilidad de calidad", subrayó Ingla.
Ésta también es una prioridad del SCT, según su director, Ramon Lamiel. "Uno de nuestros propósitos es reducir el vehículo privado y fomentar alternativas de transporte público, en tren, autobús o bicicleta. Por eso, pensamos que la alternativa a la C-17 no es la C-33 sino la línea 3 de Cercanías, que la alternativa a la Nacional II no es la C-32, es la R1, y que la alternativa a la AP-7 sur no es la C-32, es la R4", explicó Lamiel. Según datos del SCT, cada día entran en Barcelona unos cuatro mil autobuses con cerca de cien mil personas, "y debemos procurar que lleguen de la manera más cómoda y eficiente posible, ya que así reducimos el impacto energético y la congestión del tráfico en determinadas horas". Por eso, "hay que apostar por el transporte público de carretera y fijar un modelo de movilidad pensado para el conjunto de Catalunya, más allá del modelo urbano de Barcelona", dijo Lamiel.
El director del SCT describió el comportamiento del tráfico en el área metropolitana de Barcelona: "actualmente, el mapa de la movilidad que tenemos nos indica que Barcelona es una supermanzana de tráfico, con incrementos en las Rondas de hasta el 87 % en determinadas horas punta, y que hay una segunda corona formada por la circulación de la AP-7, B-30, C-59 y B-23. Además, nos encontramos con una doble movilidad: una de concentración en alrededor del área metropolitana, y la que llamamos de dispersión, que se da especialmente los fines de semana en el conjunto de Cataluña". Dos tipos de movilidad que, según dijo, requieren medidas y planes distintos para reducir la congestión, el impacto ambiental y la siniestralidad.
Reducir el tráfico también reduce la siniestralidad
Actualmente, los días laborables se están registrando una media de 116 kilómetros de retención y 175 horas de demora, lo que significa una media de 1,5 horas de retención por kilómetro. Los fines de semana, las cifras disminuyen ligeramente, al producirse 126 kilómetros de retención y 166 horas de media, es decir, 1,3 horas de demora por cada kilómetro. Una situación que se ha visto alterada por el efecto llamada de la liberación de los peajes, que ha traído un incremento de la circulación de vehículos, lo que ha alterado los planes y previsiones de movilidad debido a este cambio de comportamiento del tráfico.
Ciertamente, la liberación del tráfico ha traído más retenciones, pero al mismo tiempo ha pacificado el tráfico en vías y carreteras paralelas, como la Nacional II en el Maresme, donde hay menos circulación y SCT considera que se podría aprovechar para conectar los carriles bici de Barcelona con el del Maresme. Por otro lado, otro factor que, según Lamiel, explicaría el incremento del tráfico en las vías antes de pago, es el incremento del teletrabajo, ya que muchas personas que ahora sólo deben desplazarse un par de días por trabajo en Barcelona ??ahora acaban optando por hacerlo en coche en lugar de ir en transporte público. En cuanto a la siniestralidad, Lamiel explicó que, en 2020, bajó un 20% la movilidad y esto supuso un 40% menos de siniestralidad. Un efecto que también se ha notado últimamente, con el encarecimiento del precio de la gasolina, que descendió un 15% el tráfico e hizo caer la siniestralidad hasta un 60%.
Sobre el modelo más idóneo para planificar la movilidad, Manel Larrosa discrepó de los defensores del modelo orbital. "Se trata de un modelo de coronas que no es aceptable en términos internacionales porque es un modelo de periferias basado en el área metropolitana de Barcelona. Deberíamos avanzar hacia un modelo de región metropolitana con distritos como el Vallès, el Maresme o el Baix Llobregat, siguiendo el modelo que ya tienen París u otras ciudades europeas", defendió el arquitecto urbanista y miembro de FEM Vallès. En este sentido, Larrosa explicó que Barcelona debería ser más consciente de la potencia industrial de su entorno y plantear una nueva estructura con una visión más metropolitana, basada en una suma de distritos, alejada del modelo orbital de coronas.
En lo que sí coincidieron todos los participantes en el debate, es en el hecho de que es necesaria una ordenación territorial que tenga en cuenta Cataluña en conjunto, más allá de Barcelona, y que la cuestión no es hacer más inversión, sino decidir cuál es el mejor modelo que se debe seguir. Con planes adecuados a las necesidades actuales y que tengan continuidad a pesar de los cambios de color político en los gobiernos o administraciones locales.
La transformación de la ciudad es un ciclo de debates organizado por la Fundación Catalunya Europa con la Fundación La Caixa, el Club Roma y la Sociedad Catalana de Ordenación del Territorio, que recibe el apoyo del AMB, la Diputación de Barcelona, el Ayuntamiento de Barcelona, el Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramenet y el Ayuntamiento del Prat de Llobregat.
